Hace dos semanas, la cúpula del Ministerio de Transportes realizó un viaje de prueba de la línea roja del tren ligero del área metropolitana de Tel Aviv, que, tras varios aplazamientos, empezará a funcionar a finales de noviembre. El director general del Ministerio de Transportes, Michal Frank, y sus principales lugartenientes fueron acompañados en el viaje por la junta directiva de la NTA – Sistema de Transporte Masivo Metropolitano, encabezada por su presidenta, la abogada Maya Liquornik, que supervisa el proyecto, para comprobar los avances. Cuando el tren viajaba a 80 kilómetros por hora bajo tierra, se frenó repentinamente, debido a un fallo en el sistema de señalización, que dirige los trenes y los distancia entre sí.
Un cúmulo de problemas, disparidades y averías amenazan el funcionamiento de la línea en el plazo previsto, pero la NTA está convencida de que aún es posible e insiste en que la Línea Roja estará totalmente en marcha en la fecha prometida. Se supone que el proyecto se someterá a las pruebas de la empresa que explotará la línea en aproximadamente un mes y medio y uno de los principales problemas actuales es el mal funcionamiento del sistema de señalización. El avanzado sistema que se ha puesto en marcha y que es necesario para el funcionamiento del metro ligero está diseñado para ofrecer un alto nivel de seguridad, por lo que cualquier avería provoca una parada inmediata, como descubrieron los propios altos cargos del Ministerio de Transportes. Es cierto que se trata de un periodo de rodaje y pruebas, por lo que las averías son ciertamente una cuestión de rutina, pero el escepticismo en los ministerios sobre las operaciones en la fecha prevista se ha agudizado tras la demostración de los problemas en tiempo real.
El mayor y más complejo proyecto de infraestructuras de Israel
El coste del mayor y más complejo proyecto de infraestructura jamás construido en Israel ha alcanzado ya los 18.000 millones de NIS, y su fecha de apertura se ha pospuesto de octubre de 2021 a noviembre de 2022, entre otras cosas debido al cambio de dirección en la NTA. La línea conectará Bat Yam con Petah Tikva, pasando por Tel Aviv, Ramat Gan y Bnei Brak. Nunca se han explotado en Israel trenes que combinen el viaje en superficie y el subterráneo. El modelo se eligió en Israel debido a la necesidad de establecer un compromiso entre un metro y un tren ligero, así como por otras consideraciones como una menor interferencia con los viajes en coche y una mayor velocidad bajo tierra. Las complejidades adicionales del proyecto se derivan de la decisión de dividir los distintos sistemas en empresas y proveedores distintos, lo que creó la necesidad de integración por parte de la empresa gubernamental NTA entre todos ellos, a diferencia del sistema de tren ligero que se está construyendo en Jerusalén. Los retrasos que se han producido hasta ahora no son especialmente inusuales para un proyecto de infraestructura tan grande, por lo que el gobierno cree que la NTA está haciendo todo lo posible para abrir la línea a tiempo. Sin embargo, no dejan de surgir nuevos problemas, y pocos creen en las posibilidades de una apertura total, que permita que los trenes se detengan en todas las estaciones, en la fecha en que la NTA sigue insistiendo, aunque el público, los inversores y las empresas confían en esta fecha.
A pesar de los retrasos, la NTA insiste en noviembre
La NTA está convencida de que el metro ligero puede empezar a funcionar en noviembre y trata de mantener el calendario a cualquier precio. Por ejemplo, hasta hace unos meses el principal obstáculo para abrir a tiempo era la finalización de las obras de acabado de las estaciones. Por eso, en algún momento se planteó hacer funcionar el tren a tiempo desde Bat Yam, pero sólo hasta la estación de Elifelet, cerca del parque ferroviario de Tel Aviv y el complejo de Tahana, donde el tren va bajo tierra. Otra opción que se barajó fue la de abrir toda la línea pero dejando fuera las estaciones que no estaban preparadas. Después se descubrieron otros problemas más graves, como el mal funcionamiento del sistema de señalización. Así que se decidió llevar a cabo un examen de los sistemas que son críticos para el funcionamiento y los que no son necesarios. Como parte de esto, se han hecho incluso peticiones no oficiales para rebajar los requisitos del Ministerio de Transportes para la apertura de la línea, como por ejemplo operar sin sistema de billetes, aunque desde un punto de vista operativo y contractual con el operador esto no es posible.
La fase de pruebas ha sido problemática. En marzo, la empresa auditora criticó duramente los avances en el ritmo de las pruebas. Por otra parte, se alegó que el ritmo al que la empresa auditaba el proyecto era demasiado gradual al examinar cada paso por separado, mientras que la NTA realiza varias fases de pruebas conjuntamente, por lo que la previsión pesimista de la empresa auditora carecía de fundamento. Sin embargo, todavía se han registrado muchos retrasos en la sexta etapa de las pruebas. Ésta incluye el examen de todos los sistemas que componen el proyecto de forma conjunta y dentro de los plazos previstos para garantizar la fiabilidad, disponibilidad, seguridad y mantenibilidad de todos los sistemas. La última y séptima etapa incluirá las pruebas realizadas por la empresa elegida para operar los trenes.
Cada una de estas etapas está dividida en subfases y algunas de ellas se han llevado a cabo simultáneamente, pero, como se ha dicho, sigue habiendo retrasos. Los tiempos de las vías están restringidos y, debido al gran número de proveedores y empresas, se forman colas y se crean retrasos en los horarios.
Falta de conductores y un plan operativo poco claro
Otro problema que podría provocar un retraso es el ritmo de contratación y formación de conductores: actualmente sólo hay unos 50 conductores de los 120 necesarios. Es cierto que el desfase puede reducirse incluso después de la entrega del metro ligero al operador, pero la lentitud se ha convertido en un problema acuciante en un mercado de trabajo ajustado. Más allá de la cuestión de la señalización, que es un asunto importante, quedan por resolver bastantes otras cuestiones: desde la finalización de las obras de acabado en las estaciones, pasando por el manejo de la maquinaria que lava los trenes, hasta los problemas en las instalaciones de depósito y mantenimiento. La entrega a la operadora debería tener lugar 45 días antes de la inauguración de la línea, cuando esté totalmente preparada para funcionar y los maquinistas estén plenamente formados para las operaciones comerciales.
Todo esto y más. El plan de explotación tampoco está aún claro. Aunque se promete que finalmente habrá un tren cada 3,5 minutos en las horas punta, el periodo de rodaje, que durará meses y posiblemente años, implicará trayectos más lentos y posiblemente no todas las estaciones se abrirán a tiempo. Pero aún no hay información sobre nada de esto, ya que las pruebas no han finalizado y el tiempo de viaje de terminal a terminal aún no está claro. El Ministerio de Transportes y la NTA han declinado hacer comentarios sobre el plan de explotación para el día inaugural y el ritmo de contratación de conductores.
Las obras de construcción de la Línea Roja se pusieron finalmente en marcha en agosto de 2015 tras años de promesas y aplazamientos, con la demolición del puente de Maariv en Tel Aviv. En 2019, la NTA se vio sumida en la confusión tras una pugna entre el entonces presidente de la compañía, Ram Belinkov (hoy director general del Ministerio de Finanzas, uno de los reguladores de la empresa), y el anterior director general, Yehuda Bar-On. Este último dimitió en protesta por la injerencia, según él, en las competencias de la dirección y la violación del gobierno corporativo. Además de Bar-On, también dimitieron cinco directores adjuntos. La empresa, que debido a las luchas de ego se quedó sin alta dirección, tuvo que supervisar el proyecto con un equipo que tenía poca experiencia relevante. Meses después del nombramiento del actual director general de la compañía, Haim Glick, en octubre de 2019, la empresa anunció un retraso de 13 meses en la apertura de la línea, de octubre de 2021 a noviembre de 2022. Belinkov siguió ejerciendo de presidente.
En cualquier caso, mientras el prestigio y la credibilidad de la dirección de la NTA dependen de que se cumpla la fecha objetivo pospuesta que fijó para la apertura de la Línea Roja, los ministerios del gobierno están aún más preocupados por las líneas Verde y Púrpura del tren ligero. La NTA también es responsable del plan del metro, que aún está en fase de formación y también necesita un impulso. La atención administrativa que se dirige casi exclusivamente a la apertura de la Línea Roja en el plazo previsto, deja importantes retrasos y una gestión problemática de las primeras fases en las obras de las demás líneas.
Esta fase incluye la expropiación de terrenos, la limpieza de la infraestructura, las excavaciones y la construcción de las zonas de las estaciones subterráneas, así como otras obras hasta que las empresas entren en las franquicias para la segunda fase, la de explotación y mantenimiento. Estas empresas ya han notificado a la Bolsa de Tel Aviv que la Línea Púrpura no entrará en funcionamiento hasta 2027 en lugar de 2026. La Línea Púrpura conectará Tel Aviv, Givatayim, Ramat Gan, Givat Shmuel, Or Yehuda y Yehud- Monoson. También han informado de que la Línea Verde se ha retrasado de 2027 a 2028. La Línea Verde irá desde Herzliya a través de Tel Aviv y Holon hasta Rishon Lezion. También en este caso las fechas oficiales son las mismas que ya se han pospuesto.
La presión sobre los contratistas no quiere que haya sobresaltos antes de las elecciones
Así pues, hay que preguntarse por qué la NTA insiste en hacer funcionar la Línea Roja según el calendario previsto, si hay grandes dudas de que pueda cumplir el plazo. ¿No sería mejor proporcionar al público, que lleva años esperando el tren ligero y podría esperar otros meses, una información más precisa? ¿No sería mejor retrasar la puesta en marcha unos nuevos meses, si el avance se hace a costa de las otras líneas?
La principal consideración que motiva a la NTA y a los ministerios del gobierno es ejercer presión sobre los contratistas para que se mantenga el compromiso de la fecha de lanzamiento. Un aplazamiento daría lugar a una serie de exigencias financieras y a la reasignación de recursos en medio de la competencia en el sector de los proyectos de infraestructuras y por parte de las empresas internacionales que ejecutan los proyectos.
Al fin y al cabo, el 1 de noviembre hay elecciones y anunciar el retraso del proyecto, cuya inauguración estaba prevista para el 25 de noviembre, no sería del agrado de la cúpula política del Gobierno.
En plena fase de rodaje
Según la NTA, “la Línea Roja se encuentra en plena fase de rodaje y pruebas, lo que incluye la realización de miles de complejos ensayos, en preparación de su previsto lanzamiento comercial. Como es de esperar, al igual que en cualquier rodaje completo de un nuevo sistema ferroviario, es necesario realizar actualizaciones y ajustes en los distintos sistemas de Dankal (el sistema de metro ligero), de acuerdo con las normas más estrictas y sin comprometer la seguridad. Una vez completado el proceso, la NTA proporcionará a los pasajeros un servicio de trenes fiable, cómodo y seguro, de acuerdo con los más altos estándares. Las Líneas Verde y Púrpura están siendo sometidas a un trabajo intensivo en la fase Infra 1 antes de ser transferidas a los franquiciados de la APP”.
El Ministerio de Transportes ha declarado: “La Línea Roja está en fase de rodaje. Los representantes del Estado y los Ministerios de Transporte y Finanzas están apoyando a la NTA en el proceso de construcción y explotación y ayudándoles a completarla, sin que se comprometan las cuestiones de seguridad y servicio operativo”.
Fuente: Globes, Israel business news – en.globes.co.il
